Наша группа ВКОНТАКТЕ - Наш твиттер Follow antikoved on Twitter
41

ДОРОГИ. ГАВАНИ. КАНАЛЫ. КОРАБЛИ

Античные города нуждались в доставке продуктов питания, прежде всего в хлебе. В древнейший период для этого служил гужевой транспорт, привозивший все необходимое из ближайших окрестностей. Таким же было снабжение небольших городов, отдаленных от моря и судоходных рек, в течение всей античной эпохи. Крупнейшие центры Греции и Римского государства не могли обойтись только теми продуктами, которыми их снабжала ближайшая округа, и нуждались в больших поставках, доставлявшихся морским транспортом.
В Греции времени полисов сухопутными путями сообщения преимущественно служили простые грунтовые дороги, а в горах обычно были только неширокие тропы, предназначенные для пешеходов н вьючных животных. Конечно, такие пути не могли даже в небольшой степени изменить природный ландшафт.
Несколько большую печать могли иной раз наложить на местность дороги, сооружавшиеся в период эллинизма.
Страбон 155 сообщает, что Птолемей Филодельф проложил дорогу для караванов верблюдов через пустыню — от Аполлонополя и Копта у берегов Нила до порта Миос Гормос на Аравийском заливе. Кроме того, был проложен и более южный путь от тех же пунктов на Ниле до гавани Береники на берегу того же залива. На этих дорогах были устроены глубокие колодцы и цистерны для дождевой воды, что значительно облегчало движение караванов.
Сильно изменили ландшафт знаменитые римские дороги, которые довольно густой сетью покрыли обширные пространства империи156. Так, римские дороги Галлии и Испании не уступают сети железнодорожных магистралей первой половины XX в., а в Северной Африке намного их превосходят 157. Крупнейшие центры Римской империи нередко были значительными дорожными узлами. Из Рима выходили по различным направлениям шестнадцать дорог 158. Римские дороги всегда отличались большой прочностью, ширина их изменялась в зависимости от их назначения 159. Оживленное движение по римским дорогам вызвало потребность

155 Strab., XVII, 1, 45 (815).
156 Ch. Daremberg et Edm. Saglio. Dictionnaire des Antiquites Grecques et Romains. V, s. v. Via, p. 781—817.
157 Там же, стр. 783, 790, рис. 7434; стр. 807.
158 Там же, стр. 790, рис. 7433.
159 Дж. Луццатто. Указ.соч., стр. 85.
42

в специальных картах сухопутных путей; одна из них, датируемая II в. н. э., сохранилась (так называемая Табула Пеутингериана).
В некоторых провинциях местами очень хорошо сохранились 160 более пли менее значительные участки таких дорог. На дороге, сооруженной в начале II в. н. э. между Антиохией и Халкидой Сирийской (ныне Qinnesrin), сохранился до наших дней неповрежденным участок более 1 км длиной. Ширина этой дороги составляет 6 м 161. Сооруженная около 100 г. н. э. по приказанию Траяна дорога около Железных ворот на Дунае была вырублена уступом, который тянулся вдоль реки 162.
Эти дороги с высокими субструкциями, сооруженными над низменностями, туннели, нередко функционирующие до сего времени 163, большие выемки вдоль склонов гор и смело переброшенные через реки мосты нарушали вид девственной природы.
Ярким примером может служить мост через реку Тахо 164 (так называемая Альконтара), построенный Гаем Юлием Лацером в 98—106 гг. н. э. Длина проезжей части моста, действующего и ныне, около 200 м, а высота над поверхностью реки — 105 м. Также служит в нынешнее время мост в Сен-Шама через реку Тулубр (в Южной Франции). Единственный пролет этого моста имеет размер около 9 м 165.
К более позднему времени относится мост в Кяхта 166 через реку Балям-су в Малой Азии. Длина моста превышает 100 м, у него одна арка, пролет которой равен 34,2 м.
Грандиозным сооружением был мост через Дунай около нынешнего города Турну-Северина, возведенный в 104—105 гг. во время войны императора Траяна с даками. Этот мост был построен римским архитектором и военным инженером Аполлодором Дамасским. Облик Дунайского моста можно восстановить на основании свидетельства Диона Кассия 167 и рельефов Траяновой колонны 168, изображающих войны этого императора с даками. Весьма важны для реконструкции моста уцелевшие остатки его быков. Мост 169 стоял на двадцати могучих быках высотой 44 1/4 м и толщиной 17,7 м. Длина моста была 1070 м.
По приказанию преемника Траяна Адриана проезжая часть (т. е. все деревянные конструкции) была сломана 170. Быки остались стоять,
160 То же следует сказать и о городских мостовых. Примером может служить сохранившийся подъем с северо-востока на Палатинский холм в Риме.

161 Н. Klengel. Указ. соч., стр. 101.
162 V. Pärvan. Dacia. Bucuresti, 1972, fig. 122.
163 Г. Ламер. Римский мир. М, 1914, стр. 29, рис. 33, стр. 32.
164 «Всеобщая история архитектуры», т. II, кн. 2, ч. 2. М, 1948, табл. 57, 1 и 58.
165 Там же, стр. 240, табл. 48, 1.
166 Там же, стр. 240—241.
167 Dion Cass., LXVIII, 13.
168 Судя по рельефному изображению, над каждым быком вдоль моста были установлены по две треугольные конструкции из деревянных балок. Эти конструкции служили опорами для пят довольно отлогих арок, сколоченных из балок, соединенных поперечными перекладинами. На этих балках и арках покоился настил моста (С. Cichorius. Die Reliefs der Trajansauie, II. Berlin, 1900, Taf. LXXII).
169 D. Tudor. Podurile Romane de la Dunärea de Jos. Bucuresti, 1971, p. 75—132.
170 Dion. Cass., LXVIII, 13.
43

и развалины их довольно хорошо сохранились до недавнего времени
Преимущественно в прибрежных районах для потребностей судоходства производились работы, вызывавшие изменения ландшафтов.
Во второй половине VII в. или не позднее первых десятилетий VI в. до н. э. коринфяне прокопали канал через перешеек, соединявший прежний полуостров Левкаду с материком 172.
Примерно в конце VII в. до н. э. коринфянами был устроен волок (диолк) 173, который, пересекая Исфм, соединял Коринфский залив с Сароническим. Косвенное свидетельство об этом сооружении имеется у Фукидида 174, а прямое указание — у Страбона 175. Часть диолка была раскопана в 1957 г.176 Раскопки установили, что диолк был несколько заглубленной дорогой, вымощенной большими каменными плитами; на последних видны колеи катков, служивших для перевозки кораблей.
Остров Ортигия, расположенный около Сиракуз, не позднее VI в. до н. э. был соединен дамбой из булыжника с сицилийским берегом. По словам Страбона 177, к его времени вместо дамбы был сооружен мост.
По-видимому еще в VI в. до н. э.178 был построен грандиозный мол на Самосе. Согласно Геродоту 179, длина этого сооружения равнялась двум стадиям (378 м), а высота — двадцати оргюйям (37,8 м).
В городах Великой Греции (Южной Италии) в Метапонте и Сибарисе 180 были сооружены гавани: в каждой выкопан обширный бассейн, соединенный каналами с морем и рекой. Вода из реки, протекая через бассейн, впадала в море, унося с собой наносный песок, который мог бы засорить устье морского канала.
В 332 г. до н. э. перед Александром Македонским встала задача овладеть городом Тиром, расположенном на небольшом острове в восточной части Средиземного моря, в 800 м от материка. Произвести успешное нападение с моря было невозможно — стены Тира поднимались на 46 м. Поэтому была насыпана дамба в 60 м шириной, соединившая материк с островом. Продвинутые по ней к стенам города две 50-метровые башни на колесах решили судьбу Тира181. Дамба продолжала существовать и после взятия Тира. С обеих сторон ее постепенно нарастал берег; в настоящее время перешеек между материком и бывшим островом очень широк.
Деятельность человека в периоды эллинизма и Римской империи стала причиной некоторых локальных изменений береговой линии.
Побережье около столицы эллинистического Египта — Александрии не имело удобной естественной гавани. Это вызвало необходимость соору-

171 D. Tudor. Указ.соч., рис. 27—29, 31—32; V. Pärvan. Указ.соч., рис. 123.
172 Strab., I. 3, 18 (59); X. 2, 7—8 (451—452). Менее ясно свидетельство Фукидида (Thuc., II, 81, 1).
173 Y. В. Le «diolcos» de Corinthe. Rev. Arch, 1958, Tome I, p. 229 s.
174 Thuc., III, 15, 1.
175 Strab., VIII, 6, 22 (380).
176 Y. B. Op. cit, p. 228 s.
177 Strab., I, 3, 18 (59).
178 Α. V. Gerkan. Указ.соч., 1924, стр. 21 f.
179 Herod., III, 60.
180 T. J. Dunbabin. Указ.соч., стр. 197.
181 Arrian. Anab, II, 21, 4.
44

дить дамбу между материком и расположенным недалеко от берега небольшим островом — Фаросом. Дамба была длиной семь стадий (около 1300 м), поэтому она получила наименование Гептастадион 182. По завершении дамбы образовались две достаточно просторные бухты, служившие хорошими гаванями. Западная бухта осталась полуоткрытой, восточная была закрыта, и вход в нее указывал высокий маяк.
В средние века и в последующее время по обе стороны дамбы постепенно нарастала насыпь, в результате чего между островом и материком образовался широкий перешеек.
Маяк 183 возле острова Фароса был сооружен около 279 г. до н. э. архитектором Состратом из Книда. Квадратное основание его укреплено молами для удержания натиска морских волн. На нем возвышалась большая башня, постепенно суживающаяся кверху. Над ней стоял значительно более узкий, вероятно восьмигранный, ярус сооружения, на котором возвышался, можно думать, круглый в плане фонарь, покрытый конической кровлей; в последнем по ночам горел огонь. Внутри маяка находилась шахта, снабженная лифтом для подъема.
Изображения Фаросского маяка известны главным образом на александрийских монетах 184. Согласно свидетельству Стефана Византийского, маяк имел высоту 306 оргиюей 185; эта цифра (около 550 м) явно завышена. Более вероятно, что ученый византиец ошибочно упомянул оргиюи вместо локтей; при таком исправлении получится примерно 140 м. Достойно внимания, что арабский автор Ибн-аль-Сайх, писавший в XI в., определил высоту маяка в 130—140 м. Фаросский маяк простоял более 1600 лет (до 1326 г.). Согласно Страбону186, при Птолемеях (301—30 гг. дс( н. э.), а по Диодору187, при Птолемее II (283—246 гг. до н. э.) был прокопан судоходный канал, соединявший один из рукавов в дельте Нила с Красным морем и Аравийским заливом около города Арсинои.
В 36 г. до н. э. для флота Октавиана была устроена надежная гавань (получившая наименование Portus Julius). Вблизи Баий были соединены с Тирренским морем озера Луринское и Авернское 188.
Под руководством Клавдия Друза (отца императора Клавдия) в 13 г. до н. э. был прокопан с очень большим трудом канал между одним из рукавов дельты Рейна и рекою Салою. Это позволило римским кораблям проходить из Рейна через Салу и озеро Флево в море и производить нападения на германцев со стороны морского берега. Канал получил название Fossa Drusiana 189.
Еще на рубеже I в. до н. э.— I в. н. э. римский порт Остия, расположенный у устья Тибра, не имел сколько-нибудь пригодной гавани вследствие наносов речного ила. Купеческие корабли не могли пристать к берегу и были вынуждены становиться на якорь в открытом море,

182 Strab., XVII, 1, 6 (792).
183 Strab., XVII, 1, 6 (791); Plin., N.H, XXXVI, 18.
184 Α. Η. Зограф. Античные монеты. Μ.— Л, 1951, стр. 240, табл. XXVII, 7.
185 Steph. Byz, s.v. Φάρος.
186 Strab., XVII, 1, 25 (804).
187 Diod. Sic., I, 33, 11.
188 Suet. Oct, 16.
189 Suet. Claud, 1; Tac. Ann., II, 8.
45

Гавани Остии (схема)

Гавани Остии (схема)

а затем перегружать свои товары на меньшие гребные суда 190, которые могли подниматься по реке до Рима.
Для устранения этих трудностей император Клавдий в 42 г. н. э., не останавливаясь перед очень большими расходами 191, предпринял работы для сооружения надежного морского порта Рима. Об этом событии историк Светоний 192 говорит следующее:
«Гавань в Остии Клавдий соорудил, окружив ее справа и слева боковыми дамбами, а у входа, уже в глубоком месте, выстроил мол; чтобы придать ему более устойчивое основание, он предварительно затопил корабль, на котором в свое время был привезен в Рим большой обелиск из Египта; потом, сделав каменные опоры, он построил на них высочайшую башню по образцу Фаросского маяка в Александрии, дабы по его огням корабли направляли свой ход».
Таким образом, построенные императором Клавдием портовые сооружения Остии (два мола и искусственный островок между ними) огородили обширную прибрежную часть моря.
В 46 г. н. э. был проведен канал, соединивший Тибр с морем, минуя крутую излучину в нижнем течении этой реки. Этот канал 193 не только

190 Strab., V, 3, 5 (231—232).
191 Dion. Cass., LX, 11.
192 Suet., d. Claud, 20.
193 CIL. XIV, 85.
46

облегчил сообщение Рима с гаванью Клавдия, но также, регулируя разливы Тибра, способствовал уменьшению опасности наводнений.
В дальнейшем возникла потребность в новых, не менее обширных работах для расширения Остийского порта. При Траяне 194 (98—117 гг. н. э.) на материке возле гавани Клавдия был выкопан грандиозный шестиугольный водоем 195, каждая из сторон которого достигала 460 м. Глубина водоема была 6 м, а площадь равнялась 235 000 м2. Сооружение порта потребовало очень больших земляных и строительных работ; было вырыто и удалено около 2 380 000 м3 земли и возведено примерно 543 000 м3 стен.
Ранее проведенный канал, отводивший часть вод Тибра к морю, при Траяне был обновлен и, возможно, расширен, что дало ему наименование Fossa Trajana. Этот канал под наименованием Фьюмичино (Fiumicino) функционирует и в нынешнее время. Обширный водоем, в древности Portus Trajani, теперь стал небольшим озером, название которого Санта-Лючия-ди-Порто.
Плиний Младший 196 сообщает о постройке Траяном порта на Тирренском море в Центумцеллах (ныне Чивитавехио); автор видел, как сооружали грандиозный мол и искусственный островок, для которого был затоплен большой корабль, груженый обломками скал.
Находка римской надписи и современные исследования установили, что по распоряжению Траяна в 101 г. н. э. был прокопан канал вдоль южного берега Дуная — в обход Железных ворот, весьма опасных для плавания судов. Длина канала была 3,5 км, вход и выход из него были защищены сильными укреплениями, не позволявшими противникам воспользоваться удобным путем 197.
Один из самых больших римских молов находился в гавани Фапса (Thapsus) в Северной Африке. Этот мол простирается под водой на 870 м 198.
По сообщению Аммиана Марцелина 199, Траян, а позднее Север (вероятно, Септимий) с немалым трудом прокопали большой канал, соединивший Евфрат и Тигр в районе Ктесифона. Наименьшее расстояние между этими реками в районе Ктесифона составляет около 40 км.
Парфяне, называвшие канал Наармальха, закрыли его каменной плотиной, которая была удалена по распоряжению Юлиана Апостата (361— 363 гг. н. э.).
Наконец, следует отметить большие земляные работы, получившие широкое применение в римской фортификации. Валы и рвы укрепляли даже кратковременные римские лагери. Сооружали их и на сухопутных границах римской империи — limes 200. Валами и рвами римские войска

194 W. Smith. Dictionary of Greek and Roman Geography, vol. II. London, 1857, p. 502— 504.
195 A. Neuburger. Die Technik des Altertums. Leipzig, 1919, S. 512—513.
196 Plin., ер., VI, 31, 15—17.
197 Jar. Sasel. Trajan's canal at Iron Gate. «Journal Roman Studies», LXIII, 1973, p. 80— 85.
198 R. A. Yorke. Les portes engloutis de Tripolitaine et de Tunise. «Archeologia», Juil-let — Aout, 1967, N 17, p. 24.
199 Ammian. Marc, XXIV, 6, 1.
200 W. Smith. Указ. соч., s. ν. Valium Romanum, стр. 1254—1256.
47

Порт города Стабии (фреска)

Порт города Стабии (фреска)

окружали неприятельские укрепления в случаях длительной осады. Ярким примером таких обширных земляных работ, выполненных римскими легионерами, являются двойные валы и рвы, устроенные Цезарем 201 при осаде Алесии 202 (в Галлии).
Люди активно изменяли ландшафт, проникали в глубь земли на 119 м (шахты Лавриона), сооружали высотные здания в 140 м (Фаросский маяк), строили города, занимавшие площадь в 19 км2 (Сиракузы), в которых концентрировалось до 600 000 человек (Селевкия на Тигре) 203, даже

201 Caes., b. Gall., VII, 72-74.
202 J. Carcopino. Histoire Romaine. II. La république romaine de 133 à 44 avant J. С. César. Paris, 1937, p. 787 s., carte 5; M. Arondel, I. Bouillon, J. Rudel. Rome et les débuts du Moyen âge. Bordas, 1961, p. 92 s., fig. 103 a.
203 M. Rostovtzeff. The social and economic history..., II, p. 1140.
48

1 000 000 жителей (Александрия в Египте) 204 и более миллиона (Рим) 205. Одной из предпосылок развития урбанизма было освоение моря, наиболее успешно обеспечивавшее необходимый обмен, в частности довольно быструю доставку значительных партий хлеба и других товаров в пределах античного мира.
Напомним о большой скорости, которую могли развивать античные корабли, правда, в исключительных случаях. Корабль, отправленный сразу после победы при Эгос-Потамосе (в Дарданеллах), доставил в Спарту известие о ней на третий день 206. Он прошел расстояние не менее 600 км (т. е. около 340 морск. миль) в течение двух суток 207. В среднем скорость его была около 7 узлов в час, которую нельзя признать плохой для небольших судов и недавнего времени. В IV в. до н. э. греческие моряки решаются выходить в открытое море 208.
Античные торговые корабли обычно были небольших размеров, грузоподъемность их не превышала 200 т. Значительные успехи античного кораблестроения и навигации привели к тому, что в первых веках нашей эры грузовые корабли из Сиракуз в Александрию Египетскую доходили за шесть дней, т. е. делая в среднем 240 км в сутки 209. Помимо хороших ходовых качеств античных кораблей, которые были превзойдены лишь к началу XIX в., нужно отметить и высокий 210 уровень античного кораблестроения, позволявший спускать на воду суда водоизмещением более 4000 т.
По всей видимости, это достаточно надежно засвидетельствовано для эйкосеры 211 «Сиракузянин», сооруженной по замыслу Гиерона II Младшего (269—215 гг. до н. э.) и подробно описанной Афинеем 212.
Для этого корабля лес свозили со склонов Этны. Было заготовлено такое количество, из которого можно было построить 60 тетрер. Другие строительные материалы (медь, железо, свинец, пенька, конопля, холст,

204 М. Rostovtzeff. The social and economic history.., II, p. 1139; В. Тарн. Эллинистическая цивилизация. Μ, 1949, стр. 172.
205 Μ. Rostovtzeff. Rome. New York, Oxford, 1960, p. 250—251. Некоторые ученые считают, что наибольшее число жителей в Риме доходило до 1 500 000 и даже 2 000 000 (Дж. Луццатто. Указ. соч., стр. 93).
206 Xenoph. Hell., II, 1, 30.
207 Следует также учесть, что Спарта находится на расстоянии около 50 км от берега, а путь в нее из ближайших гаваней на восточном берегу Лакедемона идет через хребет Парнон.
208 м. И. Максимова. Краткий путь через Черное море и время его освоения греческими мореходами. МИА, 33, 1953, стр. 50 и сл.
209 Дж. Луццатто. Указ. соч., стр. 8.
210 Отметим широкое применение свинцовых обшивок подводных частей античных кораблей, надежно предохраняющих от древоточащих червей, обитающих в Средиземном море.
211 Эйкосера означает двадцатигребный корабль. В науке отсутствует твердо установленное мнение о конструкции подобных кораблей.
212 Athen. Deipn, V, 206d—209b.
49

Погрузка буйвола на корабль. Сицилия (римская мозаика)

Погрузка буйвола на корабль. Сицилия (римская мозаика)

Погрузка страусов на корабль. Сицилия (римская мозаика)

Погрузка страусов на корабль. Сицилия (римская мозаика)

50

Травля зверей в цирке (римская мозаика)

Травля зверей в цирке (римская мозаика)

смола и пр.) 213 доставлялись не только из Сицилии, но и из Италии,. Испании и Галлии. Для спуска громадного корабля был применен изобретенный Архимедом сложный блок.
Египетским царем Птолемеем Филопатором (221—204 гг. до н. э.) был построен большой корабль (тессараконтера) 214 длиной 280 локтей

213 Мы не будем останавливаться на дорогих привозных материалах для отделочных работ роскошно украшенных помещений.
214 Plut., Demetr., 43.
51

Часть дорожной карты Римской империи, II в. н. э. Северная Италия, противолежащая часть Балканского полуострова и Северная Африка (часть так называемой Табулы Пеутингерианы)

Часть дорожной карты Римской империи, II в. н. э. Северная Италия, противолежащая часть Балканского полуострова и Северная Африка (часть так называемой Табулы Пеутингерианы)

(около 131 м), высота его в носовой части была 48 локтей (около 22 м). Команда состояла из 400 матросов и 4000 гребцов. Корабль мог перевозить около 3000 тяжеловооруженных воинов. Однако ходовые качества этого громадного судна были невысоки.
В античную эпоху, особенно в эллинистический и римский периоды, мореплавание в Средиземном море было очень оживленным. Об этом свидетельствуют древние авторы и данные археологии, в частности неизбежно связанные с мореходством кораблекрушения. Именпо об оживленности судоходства говорит обилие кораблей, обнаруженных при подводных исследованиях в Средиземном море, а равно и то обстоятельство, что дно пролива между Сардинией и Корсикой густо усеяно обломками античной посуды 215.
Это позволяет говорить, пользуясь нынешним термином, о значительной «заселенности» моря в рассматриваемое время 216.

215 L. Casson. More Sea Digging. «Archeology», 1957, Ν 10, р. 254.
216 К сожалению, доступные нам источники не позволяют что-либо сказать о количестве кораблей или числе мореходов в античное время. Даже подсчеты населения Европы в античную эпоху нельзя считать достаточно надежно обоснованными. В качестве примера таковых приведем следующие наметки числа жителей Европы во II в. н.э. (Ν. J. G. Pounds. Указ.соч., стр. 110—116):
52

Еще в IV в. до н. э. Пифей из Мессилии совершил плавание, посетив северный берег Германии, Британию и «остров Туле», который, вероятно, является Скандинавией. С I в. до н. э. начались плавания римских кораблей в Британию.
В эллинистическое время торговое мореходство не ограничивалось Средиземным и Черным морями. При Птолемеях греческие корабли ходили из северной части Красного моря в Индию. С конца II в. до н. э. Евдокс, отказавшись от прежней системы каботажного плавания в Индию, воспользовался муссонами и, выйдя в открытое море, пересек Индийский океан. Первоначально корабли довольно редко ходили в Индию, Но со времени освоения более короткого пути число кораблей, совершавших такие рейсы, стало увеличиваться, а к концу I в. до н. э. число их возросло до ста двадцати 217.
Дальние плавания были результатом высокого уровня античного кораблестроения и значительного развития навигационного дела. Следует отметить, что античные корабли сооружались по образцам, приспособленным для плавания в средиземноморских условиях, и в силу этого были недостаточно удобны для суровых северных морей.
Цезарь 218 во время своего пребывания в Галлии (58—50 гг. до н. э.) наблюдал корабли венетов. Эти суда были сделаны из дуба и сшиты железными гвоздями, паруса их были из тонких кож, а якори на железных цепях. Эти особенности были совершенно необычны для кораблей, ходивших по Средиземному морю, построенных из сосны или ели, сшитых медными гвоздями и скрепами и применявших якоря на канатах. Венеты, по всей видимости, впервые применили якорную цепь, столь обычную для судов нынешнего времени.
Дно судов венетов было более плоским, чем у римских кораблей. Поэтому венетские мореходы могли свободно плавать по мелководью, а в случае отлива спокойно ожидать, когда начнется прилив.
Римские корабли превосходили венетские быстротой хода и лучшей маневренностью, но во всем остальном сильно им уступали. Венеты создали суда, прекрасно приспособленные к местным условиям, они легко переносили сильные бури, губительные для менее тяжелых южных кораблей. Борта венетских судов без последствий выдерживали удары носов римских военных кораблей. К тому же высота бортов надежно защищала венетов от римских стрел.
Оживленное средиземноморское мореходство и связанные с ним различные контакты вызвали необходимость появления морского права. Оно было создано родосцами и в дальнейшем принято римлянами.

217 Strab., II, 5, 12 (118).
218 Caes., bell. Gall, III, 13.

Подготовлено по изданию:

Блаватский В.Д.
Природа и античное общество. — М.: «Наука», 1976.
© Издательство «Наука», Москва, 1976 г.



Rambler's Top100