459
Глава IX
МАТЕРИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ И ОСНОВНЫЕ АСПЕКТЫ БОЕВОЙ СЛУЖБЫ РИМСКОГО ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА
Non refert quam multos, sed quam bonos habeas
(Важно, не сколько у тебя, а сколь они хороши)
- Корабли военно-морского флота древнего Рима ........... —
- Служба во флоте и подготовка экипажей ........ 474
- «Ворон» ....... 477
- Артиллерийское вооружение и спецсредства ....... 482
КОРАБЛИ ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА ДРЕВНЕГО РИМА
Начало римского кораблестроения в исторической ретроспективе — Три периода римского кораблестроения — Типология римских кораблей — Проблема рядности весел — Следы гигантомании — Основные конструктивные особенности, поражающие факторы и характеристики римских судов — Практика кораблевождения — Либурны и их использование.
Римское кораблестроение всецело находилось в русле общей средиземноморской традиции. Как показывает анализ письменных источников, а также многочисленных материальных свидетельств — рельефов, мозаик и т. д., — типы кораблей, применявшиеся римлянами в ходе боевых действий и транспортных операций, по своей конструкции принципиально не отличались от аналогичных типов кораблей Греции и эллинистических государств Малой Азии. Огромное влияние на становление римского боевого флота оказало карфагенское (т. е. финикийское и переднеазиатское по своей сути) судостроение. Карфаген не только стал самой существенной угрозой Риму в момент его выхода на международную арену, но и способствовал бурному прогрессу, вернее, самому возникновению римского военного судостроения. Не копируя в точности пуническую традицию, римляне, оттолкнувшись от нее, не могли не перенять многих конструктивных особенностей, ей свойственных. Карфаген был главным соперником на суше и море, поэтому при строительстве флота было необходимо учитывать именно его характеристики для успешного противодействия — лучшее перенималось, несовершенное, если удавалось, старались улучшить. Вместе с тем сама Италия располагала немалым числом племен, у которых существовало развитое судостроение. На их фоне выделялись этруски, действительно придавшие определенный импульс совершенствованию римских судостроительных навыков.
Печально и, быть может, до боли обидно, но это неоспоримый факт: ранняя история римского торгового и военного судостроения покрыта мраком, который порой слегка рассеивается исключительно благодаря тем или иным случайным находкам, в основном на дне морском. Однако степень этого рассеивания все же остается досадно низкой. Одна из самых главных интриг — располагали ли римляне боевым флотом до Первой Пунической войны? Судя по всему — нет. У них просто не было такой задачи. Можно спорить и приводить аргументы за и против этого мнения, но главным останется факт —все источники указывают на определенную степень растерянности римлян в самом начале войны, когда они всерьез осознали необходимость строительства не просто нескольких боевых кораблей, а целого военного флота. Очевидно, эта растерянность не была след-
460
ствием некой природной и врожденной осторожности римлян — уж как раз этим они никогда не отличались. Так что, без сомнения, отцы-сенаторы и римские военачальники были до этого знакомы с боевыми кораблями — хотя бы на примере их греческих союзников, живших в двух шагах от Вечного города —но степень этого знакомства была весьма поверхностной. Скажем, в качестве аналогии можно привести такой пример. Некий генерал, еще помнивший свои лейтенантские годы где-нибудь под Седаном, на старости лет, присутствуя на тактических занятиях танкового подразделения году этак в 1917, в принципе, мог восторгаться мощью машин и даже согласно кивать, когда ему объясняли все выгоды их использования, однако решительно все, что было связано с устройством, характеристиками и спецификой боевого применения этих забавных штуковин, для него продолжало, несомненно, оставаться великой загадкой, решать которую он даже не пытался. Возможно, какие-то грани мировосприятия этого условного генерала были вполне свойственны и римским командирам на переломе истории их государства. В идеале, конечно, было бы просто «напрячь» союзников и пользоваться их кораблями, экипажами, кормчими, штурманами и т. п. Собственно, вначале так и поступали. Тонкостей и времени перехода на использование преимущественно собственных сил мы не узнаем никогда — и это уже совершенно точно. Но ясно, что отказ от использования сил союзников затянулся даже не на десятилетия, а на века. Еще в гражданских войнах активно применялись корабли «импортной» постройки, которые заимствовали у подконтрольных народов и государств. Но, параллельно с этим, массово и качественно строили свои собственные корабли. Практика эта тихо изжила себя лишь во времена Империи — с изменением политической ситуации и статуса бывших союзников.
В общем-то, вопрос так остро и не стоял. То, что римский торговый флот существовал с весьма давних времен, не может быть подвергнуто сомнению. Иначе, собственно, вряд ли бы возникли Пунические войны, а Карфаген пришлось бы перепахивать и посыпать солью какому-то иному племени, но никак не латинянам. Римские торговые корабли бороздили Средиземное море задолго до того, как в Сенате оформилось желание твердой ногою встать на Сицилии. Эти корабли были своими, что принципиально важно. Собственно, торговый корабль в те времена отличался от боевого обводами корпуса, рядом конструктивных особенностей и предназначением. Общие размерения и, если угодно, степень сложности всего сооружения были вполне сопоставимы. Именно поэтому знаменитая фраза Т. Моммзена о том, что строительство боевого флота в начале Пунических войн было подобно строительству линейного флота государством, имевшим ранее лишь легкий флот, вызывает некоторое недоумение и, в любом случае, неприятие. Никакого качественного скачка не требовалось. Нужно было освоить и поставить на поток иную конструкцию — естественно, несколько изменив собственные традиции, мышление и, главное, получив образец. Именно это и произошло после того, как сел на мель знаменитый корабль карфагенян, послуживший римлянам своего рода прототипом и толчком для развития собственной инженерной фантазии.
Однако это судно, конечно же, не стало откровением и истиной в последней инстанции. Вокруг римлян было куда как более талантливых и однозначно более лояльных, чем карфагеняне, италийских греков. Украсть или скопировать у них технологию строительства боевого корабля было совсем несложно, а лицензий и
461
авторского права в те времена, к счастью, не существовало и в помине. Но римлянам был нужен именно карфагенский корабль, ибо именно с такими судами они намеревались вести тяжелую и кровавую войну. И все-таки новые римские суда не были ни зеркальной копией, ни раболепным подражанием карфагенскому трофею. Источники неоднократно подчеркивают, что на протяжение всей войны среднестатистический римский корабль оставался более тяжелым, медленным и менее маневренным. Это могло происходить в двух случаях. Во-первых, можно было действительно скопировать внешние обводы судна, но нарушить целый ряд технологических правил и ноу-хау, например, набрать корпус не из гнутых деталей набора, а из составных — сколоченных из нескольких частей. Как известно, в поздней Византии примерно в этом и заключалась деградация судостроительной традиции. В результате корпус как раз получился бы более тяжелым и менее прочным. Конечно, такая возможность не исключена, но все же кажется более вероятным, что римляне изначально замыслили применение своего изобретения в виде абордажного мостика. В этом контексте большая пассажировместимость судна была гораздо предпочтительнее, нежели его легкость на ходу — собственно, карфагеняне вначале и не собирались уклоняться от схваток, а сами шли на римские «вороны». Именно поэтому придавать такое уж большое значение акту исследования римскими флотскими инженерами и судостроителями трофейного корабля вряд ли стоит —хотя, конечно, и игнорировать его нельзя, как и любой иной исторический факт. Гораздо более важным было тщательное исследование матчасти противника с выявлением ее сильных и слабых сторон, а заимствования, безусловно, имели уже второстепенное значение. А идея возить на корабле значительную массу морпехов и высаживать их —с изрядным, надо отметить, удобством — непосредственно на палубу вражеского судна, конечно, была гениальной — как раз из разряда тех, за которые человечество преклоняется перед древними римлянами.
Как уже указывалось, римляне в конструировании своих судов ориентировались на достижения в первую очередь греческой, этрусской и карфагенской традиций. Источником при реконструкции и исследовании трансформации конкретного облика римских кораблей на протяжении как минимум 800 лет являются как многочисленные тексты античных авторов, так и целый ряд изобразительных источников, а также относительно немногочисленные археологические находки. Наряду с тем, что информация внешне кажется достаточно обильной, стоит отметить, что в основном мы по-прежнему знакомы лишь с внешним обликом римских кораблей. То, что творилось внутри них и прежде всего то, как был устроен и оборудован боевой корабль, все еще остается в значительной степени результатом более или менее обоснованных домыслов, гипотез, предположений и аналогий. Однако многое все-таки ясно.
История римского кораблестроения знала три основных периода. Первый из них связан с эпохой Первой и Второй Пунических войн, второй — с периодом от начала Восточных войн до битвы при Акции, а третий наступил в основном после нее и продолжался уже до полного заката Римской Империи.
Первый период достаточно легко определим — в его рамках осуществлялась массовая постройка больших серий однотипных кораблей с применением стандартизации и вполне поточного производства. Это крупносерийное кораблестроение было всецело детерминировано конкретной военно-исторической обстанов-
462
кой, которой точно так же определялись и базовые типы кораблей. Сходившие сотнями с верфей Остии и ряда городов Италии и Сицилии суда почти все принадлежали к классу квинкверем или трирем. Не будет преувеличением сказать, что на долю первых приходилось не менее двух третей общего количества спущенных кораблей, а на долю вторых — более половины оставшихся бортов. Легкие суда, совершенно необходимые для патрульной, посыльной, разведывательной службы, преследования противника и других целей, несомненно, строились, но здесь необходимо учитывать одно очень важное обстоятельство. Легкий флот нес в этих войнах символические потери. Львиная доля таковых приходилась у обеих сторон на квинкверемы, оставлявшие далеко позади по этому показателю триремы. Поэтому оборот материальной части и потребность в ее обновлении в секторе легкого флота были гораздо ниже и менее интенсивными.
Второй период характеризовался тем, что римляне, измотанные противостоянием с Карфагеном, вначале предпочитали использовать корабли восточных союзников— преимущественно Родоса. Резко снизилось как количество кораблей, единовременно стоящих на вооружении, так и число вновь вводимых в эксплуатацию судов. Принцип действовал такой, что корабли в основном служили «на износ», а новые программы осуществлялись по случаю, для решения конкретной боевой задачи в рамках планировавшейся стратегической операции. Вначале принципиальной разницы с предшествующим временем в наиболее популярных классах кораблей вроде бы не было, однако постепенно стали происходить определенные изменения, выразившиеся в постепенном увеличении размеров судов и их водоизмещения. Здесь действовали две причины: знакомство с эллинистическими кораблями и осознание того факта, что большее количество морских пехотинцев и большая высота борта откровенно способствуют одержанию победы над противником.
Апофеозом этого процесса стали сражения Агриппы при Навлохе и Агриппы и Октавиана при Акции. Последний бой, правда, не слишком продемонстрировал очевидные и неоспоримые преимущества легких классов кораблей над сверхтяжелыми. Останься у Империи морские враги или продолжись гражданские войны — быть может, гонка морских вооружений сделала бы еще виток-другой (хотя, кажется, дальше было уже некуда). Но врагов не осталось — и наступило время либурн, т. е. собственно третий период. В его рамках средние корабли, конечно, строились и эксплуатировались, но уже не были ни костяком флота, ни его главной силой. Наступило время, когда флот выполнял преимущественно полицейские функции.
Преемственность традиций опыта судостроения обеспечивалась тем, что корабли имели весьма длительный срок службы. При грамотном обращении и уходе, хранясь на берегу, корабль мог находиться в строю до 50 лет и более. Большинство кораблей Первой Пунической войны благополучно дотянули до Второй и верой и правдой служили своим экипажам и Риму еще не один год.
Римские боевые суда реализовывали общеантичную концепцию многовесельного и часто многоярусного судна. В отличие от транспортных кораблей, которые чаще всего имели только парусный движитель и при штиле теряли ход (их приходилось брать на буксир), военные корабли располагали комбинированной системой привода —у них были и весла, и мачты с парусами. Если ранние суда
463
были по размерам и формам, в принципе, идентичны греческим, то постепенно размерения кораблей увеличиваются.
Согласно римской традиции для определения боевых кораблей применялся термин naves longae, т. е. буквально «длинный корабль» (сравни полностью идентичный скандинавский термин langskipp эпохи виикнгов). Это объяснялось тем, что рано или поздно все древние народы приходили к эмпирическому открытию того факта, что скорость хода—важнейший в большинстве случаев показатель боевого судна — всецело определяется как гидродинамической культурой изготовления подводной части корпуса, так и относительными размерениями корпуса. Уже гомеровские греки знали, что показатель отношения длины корпуса по ватерлинии к его ширине должен был быть не менее, чем 1 : 6, а, в идеале достигать пропорции 1 : 10 и даже 1 : 12. Естественно, это отражалось на остойчивости судна, но придавало его бегу ту самую восхитительную стремительность, которой так гордились сами мореходы.
Как антипод боевых, транспортники именовались naves rotundae, т. е. в буквальном смысле «круглые корабли», или naves onerariae —в основном парусные, с обширным трюмом (alveus). Они действительно были короче и шире (как и их скандинавские собратья) — соотношение длины и ширины обычно составляло 4 : 1 — и, проигрывая в скорости, были куда как лучше в смысле грузоподъемности и устойчивости на волне.
Регулярно в источниках встречается подразделение на крытые и открытые боевые корабли. Первые —так называемые naves constratae, как правило, представляли собой основную массу боевых флотов, располагая палубой, перекрывавшей внутренние помещения судна. Они были главной ударной силой, потому что именно в них реализовывалась концепция полноценного боевого судна новой эпохи. Симптоматично, что Полибий, например, упоминая численный состав флотов, обычно указывает, что среди кораблей было столько-то «закрытых» (вернее, «крытых»), т.е. собственно палубных, число остальных точно не указывается. Легкие «открытые» корабли (naves apertae), без палубы, в принципе имели не более двух рядов весел, в подавляющем большинстве случаев —лишь один. Это, собственно, и были легкие силы флота.
Столь же регулярно, особенно в период Пунических войн, упоминаются naves rostrae (корабли с рострами, т.е. таранами). Это указывает — вполне определенно — на то, что уже в этот период римляне строили корабли, принципиально не имевшие таранов и не предназначенные для «классического» (в понимании греков, например) морского боя. Поскольку с течением времени роль таранного боя неумолимо снижалась, уменьшается и количество упоминаний о таком классе кораблей, в отдельных источниках просто сходя на нет.
Как известно, основным принципом классификации античных кораблей — как в источниках, так и в современной литературе — является распределение их по классам в соответствии с количеством рядов весел. Полный хаос и путаница, которые существуют в этом вопросе, вполне объясняются вышеупомянутым отсутствием надежных и непротиворечивых данных о внутреннем устройстве античных судов. Классическим примером является целый ряд переводов античных авторов на русский язык, где одни и те же корабли именуются то «пятирядниками», то «пятипалубниками», то «судами с пятью рядами весел», то «пентерами», то «квинкверемами». Если два последних наименования еще можно принять как
464
Варианты расположения гребцов на судах с двумя и тремя рядами весел
буквальные передачи греческих и латинских терминов, то с остальными просто невозможно адекватно работать при анализе. Причем если для переводов, сделанных в XIX в., это еще как-то простительно — все-таки историки и тем более филологи в ту эпоху мало интересовались конкретикой военного дела, предпочитая вполне дилетантские «обходы» острых углов текста, — то для нашего времени это буквально не лезет ни в какие ворота.
Дело в том, что безусловные лидеры по упоминаемости — квинкверемы и триремы—еще могут быть восприняты буквально (да и то только в части триремы).
465
В самом деле, традиционное, обывательское понимание вопроса (сформированное, надо сказать, мэтрами прошлого) предусматривает, что три, пять (или, в случае квадриремы, четыре) ряда гребцов сидели друг над другом, и каждый греб одним веслом. Примем эту логику и попробуем посчитать. Судя по всему, гребцы сидели не строго друг над другом, а с некоторым смещением, так что скамья верхнего гребца приходилась примерно на уровень головы или шеи гребца того ряда, что был ниже, и так далее. При средней высоте сидящего человека в пределах 1,3-1,4 м и необходимом зазоре для движения над головой, можно утверждать, что судно с тремя рядами гребцов имело максимальную высоту «прослойки гребцов» в пределах не менее 3 м, с пятью —около 4,5-5 м. Если предположить, что они сидели без смещения, прямо друг над другом, на отдельных палубах-уровнях, цифры станут просто угрожающими — не менее 5 и 7,5 м соответственно. А ведь гребцы нижнего ряда явно не сидели на уровне ватерлинии, да и сверху была палуба и какие-никакие, а сооружения на ней. Помимо абсурдности судов с надводным бортом высотой с трехэтажный дом с конструктивной и военной точки зрения надо учесть, что весло верхнего яруса такого гипотетического монстра имело бы длину минимум 10 м. Ворочать таким бревном в одиночку было невозможно. К тому же, чтобы сделать гребок, держась за конец рукоятки (а иначе весло было просто не сдвинуть с места), гребец должен был бы не сидеть, а бегать взад-вперед по палубе.
И если на уровне трирем такая схема еще имела смысл, то дальше действительно начинаются проблемы. Античная историография знает упоминания гек-сер, гептер, октер, эннер, децемрем — судов, якобы, с шестью, семью, восемью, девятью, десятью рядами весел. Последние, в частности, мыслились Антонием как главная сила его флота при Акции. Известно и нечто гораздо более впечатляющее, типа несколько раз упоминаемого «шестнадцатирядника», однако абсолютный рекорд античной историографии представляет собой так называемая «тессераконтера», т. е. «сорокарядное судно». Предложенные почти полтора века назад «очевидные реконструкции» предусматривали корабль с высотой надводного борта не менее 15 м и длиной весел до 75 м, что было не просто абсурдом, но и издевательством над здравым смыслом и элементарными законами физики. В античном мире не существовало стволов такой длины, а составные весла такого размера — это действительно нечто особенное.
В общем, буквальное прочтение термина малоубедительно. Давным-давно предложено вполне разумное и непротиворечивое решение. Согласно ему, цифра в наименовании класса корабля означала количество гребцов, приводивших в движение весла одного ряда по одному из бортов. Иными словами, судно, имевшее два ряда весел, каждым из которых гребли по два человека, могло именоваться квадриремой; корабль, несший три ряда весел, где на нижнем (на самых коротких и легких веслах) сидело по одному человеку, а на верхних — по два, являлся квинкверемой (пентерой в греческом варианте). Гексера, в таком случае, располагала также тремя рядами весел с одним, двумя и тремя гребцами соответственно — длина весел росла с высотой. Все это подтверждается тем, что ни одно из изображений кораблей римского времени не демонстрирует нам более чем три ряда весел.
Несомненно, под упоминаниями «многорядных» кораблей была вполне адекватная подоплека реальных исторических фактов. С точки зрения здравого
466
Вид гребной палубы римского боевого корабля
смысла размещение гребцов по вышеуказанной схеме на «шестнадцатирядном» судне было вполне непротиворечивым — например, на нижнем ряду могли располагаться на одном весле 3 гребца, на втором —уже 5, а на верхнем — 8 гребцов. Несомненно, в этом случае увеличивалась общая ширина судна. На уровне верхнего ряда ширина корпуса должна была достигать 10-12 м. Эта проблема решалась традиционным для Средиземноморья способом: чем выше, тем больше расширялся корпус, «грибообразно» нависая над водой в сечении, а уключины верхнего яруса выносились на выступающие балюстрады для увеличения размаха рычага весла. В результате по ватерлинии судно могло все еще сохранять приемлемые размерения, хотя быстроходностью уже и не блистало.
Впрочем, эти корабли и не предназначались для того, чтобы гоняться друг за другом по морю и маневрировать. Они вполне удовлетворительно пересекали все Средиземное море — при ясной погоде, конечно, и «короткими перебежками» от острова к острову. Но обе последние великие морские битвы античности — Навлох и Акций —больше напоминали рыцарские турниры: противники договаривались о встрече и тихо строились на глазах друг у друга, тяжело выползая из гаваней, после чего, сойдясь, начинали ожесточенную перестрелку из всего, что можно было швырнуть в противника. Собственно, к тактике это уже не имело никакого отношения, и такие битвы, конечно, были просто немыслимы в «классическую» эпоху прошлого. В общем, аншлаг в театре абсурда, как говорится. Разборки, «стрелки» среди своих и по договоренности.
Что касается тессераконтеры, упоминавшейся в частности Афинеем из Навкратиса, то, в первую очередь, напрашивается самоочевидное решение, напоминающее ликвидацию знаменитого «гордиева узла». Уподобив название этого
467
корабля известной с гомеровских времен «пентеконтере», получим неожиданный результат. Та, как известно, была просто-напросто пятидесятивесельным судном с расположением таковых на одном ярусе, по 25 с каждой стороны. Даже наиболее отъявленные гигантоманы и адепты раннегреческой цивилизации не решаются «впихнуть» на гомеровские корабли второй ряд весел. Будь тессераконтера таким кораблем — пусть с 40 не веслами, а скамьями для гребцов — это бы еще как-то походило на истину. В противном случае вопрос о ней просто повисает в воздухе, и при всем желании разрешить его не удается никак иначе.
Нормой, безусловно, были суда с одним, двумя и тремя рядами весел. Первые были самых различных типов и в латинской традиции именовались униремами. Биремы, появившиеся впервые у греков, весьма загадочны. Они встречались, видимо, реже позднейших трирем, но фиксируются уже с VI столетия до н. э. В римской историографии биремы и униремы упоминаются как бы вскользь, а в конце I в. до н. э. в основном сливаются с классом либурн, растворяясь в этом универсальном названии, заполоняющем страницы позднеримской литературы.
У всех народов, развивших судостроение до приемлемого или экстраординарного уровня, прослеживается достаточно универсальная традиция, вытекавшая из элементарных выкладок сопромата и практического опыта. Максимальная длина судна определялась длиной килевого бруса, к которой плюсовалась длина изогнутых штевней, крепившихся к килевой балке. Эти соединения, в идеале, были единственными на уровне киля — сам килевой брус должен был иметь монолитную конструкцию. Сделать его составным означало нанести серьезнейший урон продольной прочности всего судна, которое просто могло не выдержать всхода на волну и переломиться посредине. Об этом знали древние скандинавы, об этом, естественно, знали (вернее, убедились в этом на горьком опыте) и народы Средиземного моря. А учитывая, что длина монолитного бруса определялась высотой корабельных деревьев, именно она и лимитировала максимальное продольное размерение античных кораблей. Именно в силу этого длина корпуса обыкновенных трирем и квинкверем, как правило, не выходила за пределы 25-35 м. Примерно в тех же параметрах держались и либурны последующего времени, отличаясь более скромным водоизмещением.
Судя по данным историографии, археологическим находкам, изображениям и прочим данным можно составить определенный усредненный «портрет» основных кораблей. Интересные данные получены и при анализе корабельных сараев, в которых в стационарных условиях, в межсезонье и между плаваниями, хранились вытащенные на сушу корабли. Такие сооружения обнаружены в Карфагене, Пирее и ряде других городов античного мира. Квинкверемы, судя по всему, имели длину не свыше 35 м, а их ширина в максимальном варианте, на уровне гребцов верхнего яруса, не превышала 5,5-5,9 м. Подводная часть судна была существенно уже —обычно не более 4,5 м. Осадка такого судна, как правило, не превышала 1,2 м; в перегрузочном варианте (например, при транспортировке легионеров или припасов) она могла возрастать, но вряд ли превышала 1,5 м — весельные порты нижнего яруса должны были находиться достаточно высоко над водой, чтобы не заливаться при высокой волне. Водоизмещение такого судна было в пределах 110-140 тонн, возможно, бывало и больше. По устоявшейся средиземноморской традиции корабли имели высокий ахтерштевень, исключительно грациозно загибавшийся вверх и вперед и обычно увенчанный резными
468
Кинематика движений гребцов на судне с тремя рядами весел
украшениями наподобие хвостового плавника гигантской рыбины. Украшался и форштевень судна, но здесь главное внимание обращалось на удобство использования тарана и «ворона». Грузовые корабли, как правило, имели относительно симметричные оконечности и носовые украшения, нередко весьма художественные.
Классическим вариантом команды боевого корабля типа квинкверемы эпохи Пунических войн, судя по единственному имеющемуся у нас свидетельству Полибия, был контингент из 300 гребцов (150 на каждый борт, 30 рядов весел), а также 120 легионеров морской пехоты, предназначенных для абордажных атак противника с использованием «ворона». Кроме того, наличествовал командный состав в количестве нескольких человек — вряд ли кормчий на корабле такого класса был в одиночестве —и, конечно, матросы общим числом до 15-20 человек. Их предназначением было выполнение необходимых работ на корабле, а также управление парусным вооружением судна. На боевых кораблях в обязательном порядке имелись мачты — как правило, не слишком высокие, не более 6-8 м над уровнем палубы. Обычно мачта была одна, но крупные корабли могли нести две и даже три мачты, установленных с небольшим наклоном вперед —для лучшей управляемости судна под парусом. Уже во вторую фазу Пунических войн на кораблях средних классов появляются метательные машины. На квинкверемах их, как правило, было не более двух-четырех.
Трирема была несколько меньших размеров —не столько короче, сколько «изящнее» — и меньшего же водоизмещения. На ней размещалось в среднем 150-170 гребцов, рулевые, 10-12 матросов. В зависимости от ситуации десант морской пехоты включал от 50 до 100 легионеров, в перегруз —для переброски морем к месту назначения — могли принять на борт еще человек сто солдат. Могли также устанавливаться метательные приспособления и, естественно, «ворон».
469
Эти два класса кораблей составляли основу римского флота на протяжении столетий. Несмотря на кажущуюся универсальность, относительную дешевизну и легкость постройки, полную сбалансированность боевых и мореходных качеств, трирема так никогда и не стала самым массовым кораблем Древнего Рима (в отличие, скажем, от Древней Греции). Ее «ниша» во флотах новейшего времени, пожалуй, ближе всего соответствовавшая нише, занятой крейсерами, всегда была более ограниченной, чем у других кораблей. Вначале триремы были слишком малы, чтобы господствовать на морях, а после Акция — вдруг стали слишком велики. При всем этом триремы были по-своему уникальными долгожителями. Этот «средний класс» просуществовал от самого начала римского военного кораблестроения до самого его конца, войдя в нашу эру и дотянув, судя по всему, до окончательного развала Империи. Триремы достаточно часто были флагманскими кораблями флота, сочетая в себе подвижность и надежность. На них ставилась артиллерия и могли размещаться солидные воинские формирования.
Квадриремы занимали промежуточное положение и, видимо, были весьма малочисленным типом кораблей. По крайней мере, упоминания о них гораздо более редки, нежели о двух предшествующих классах. На фоне ярких боевых происшествий с участием трирем и квинкверем, квадриремы как-то теряются, и сказать о них нечто вразумительное не представляется возможным. Похожая судьба постигла и бирему. Судно с двумя рядами весел, появившись в очень давние времена, широко использовалось римлянами, но упоминается оно крайне редко. Также, как и обычные однорядные корабли, бирема попадала в класс разведывательных, посыльных и вспомогательных судов, которые при описании битв с большой временной дистанции (большинство авторов было отделено от происходивших событий веками истории) оптом зачислялись в разряд «прочих кораблей», а их никто из солидных историков обычно не считал, говоря в таких случаях «много», или «бессчетное множество», или что-то в этом роде. Биремы и униремы могли эффективно атаковать только аналогичные корабли, и сражения между ними занимали то же положение в череде событий войны, какое в XX в. заняли поединки между эсминцами.
Другой полюс классов кораблей был представлен крупными судами — от гексеры и выше. Типологически и конструктивно они отличались от квинкверем большей громоздкостью и высотой надводного борта, а также, как правило, вынужденной конструктивной ослабленностыо корпусного набора. Общие габариты кораблей этих типов были куда больше, самые крупные из них могли достигать 70 м в длину и даже более. Киль поневоле приходилось делать составным, что приводило к резкому ослаблению конструкции, которую приходилось усиливать, перетяжеляя ее, эти нагрузки компенсировались новыми усилениями, и т.д. В результате гексеры, септеры, эннеры и прочие децемремы были тихоходны, немореходны, и применимы только для нужд обороны, осады приморских крепостей или же могли применяться действительно по договоренности, в «искусственных» сражениях. Именно они были абсолютными рекордсменами по части установки боевых башен, штурмовых лестниц, метательных машин, а также по численности экипажа. Теоретически возможно предположить появление на них четвертого ряда весел (не более того!), однако пока никакие археологические или письменные источники этого не подтверждают. Расположение гребцов на борт, по ярусам,
470
могло быть (для децемремы), например, 2-4-4, или 5-5 (как вариант — 4-6) — при двухрядном расположении весел. Однако это, естественно, только предположения. При 40-50-рядном расположении весел общее число гребцов исчислялось в 800-1000 человек, чему соответствовало никак не менее 400-500 легионеров, стрелков и артиллерийской прислуги, обслуживавшей до десятка различных метательных приспособлений. Это сооружение с трудом можно вообще назвать кораблем, и неудивительно, что у Марка Антония возникали серьезные проблемы с комплектацией экипажей. Но, впрочем, время вынесло приговор этим классам кораблей, и они благополучно сошли со сцены.
Стоит упомянуть и о достижении определенного «потолка» в судостроении, действительно граничившего с абсурдом. Речь идет о грандиозных «представительских» кораблях, получивших распространение в эллинистическом мире и попавших в результате и в римскую историю. Так, личное судно Птолемея Фплопатора имело, как сообщают, около 120 м в длину, а общая высота от киля до палубы достигала почти 25 м. Несший на себе семь башен, корабль был вычурно украшен и приводился в движение веслами по 17 м диной, в рукоятки которых был залит, для уравновешивания, свинец. Общая численность экипажа доходила до 7000 человек, в том числе 4000 гребцов. Для сиракузского тирана Гиерона II сам Архимед выстроил гигантское судно. На корабле было восемь башен, множество залов для проведения праздников и пиров, храмовых помещений и роскошных жилых кают; на корабле были термы, дюжина стойл для лошадей, огромные резервуары для воды. Главная катапульта, также построенная Архимедом, могла, якобы, метать камни весом до 50-60 кг на сотни метров, а обитый железом барьер защищал от абордажных «воронов». Корабль имел 8 якорей (4 деревянных и 4 железных), а для изготовления его мачты срубили самое высокое дерево в Бруттии. Подобные суда отделывались изнутри в полном соответствии с эллинистической модой того времени и представляли собой скорее плавучие резиденции, чем боевые суда: они располагали мозаичными полами, садами и оранжереями, в отделке применялись мрамор, слоновая кость, золото, ливанский кедр. Понятно, что обитаемость таких кораблей была на вполне приемлемом уровне. Вероятно, подобным образом выглядело и судно, на котором Клеопатра впервые явилась к Антонию. О непрактичности подобных сооружений дополнительно свидетельствует тот факт, что архимедово изобретение Гиерону толком так и не пригодилось — корабль не проходил в большинство гаваней Сицилии, да и в остальных ему было тесновато, и его подарили египетскому монарху, у которого таких проблем не было.
Знаменитая находка такого рода была сделана на дне озера Неми в горах Альбани в окрестностях Рима. Там под водой при археологических исследованиях обнаружили фрагменты корпусов гигантских кораблей. Эти плоскодонные монстры, имевшие, судя по всему, не менее 75 м в длину и до 19 м в ширину, естественно, относились уже к разряду императорских забав сумасшедшего I в. н. э. и не имели никакого боевого значения, о чем говорит и место их обнаружения. Обнаруженные суда, вероятно, действительно были не более чем плавучими дворцами и подавляющую часть времени стояли на якоре у причала, лишь изредка выходя на спокойные воды озера. Они располагали всем необходимым набором помещений для роскошной жизни с соответствующей отделкой. Примечательно, что они были невысоки и имели, скорее всего, лишь два ряда весел с большим
471
числом гребцов на каждом. К сожалению, во время второй мировой войны эти суда были уничтожены в ходе боевых действий.
Но эти суда только подчеркивали тот факт, что эпоха гигантских боевых кораблей безвозвратно уходила или уже ушла в прошлое.
Античность знала много различных типов судов, о которых трудно сказать что-то определенное без серьезного анализа. Так, широко применялись так называемые гиппагоги (коневозы), перевозившие боевых лошадей для армии, гемиолии и тригемиолии, целосы (келесы) и ряд других кораблей. Полибий упоминает некий «полуторник», вероятно, представлявший собой бирему, у которой один ряд весел был намного меньше, чем другой. В общем, из-за проблем с интерпретацией фактов, лучше воздержаться от безапелляционных комментариев по поводу этих судов.
Не только таран — что естественно, — но и корпус боевого корабля подвергался дополнительному усилению. Таран с незапамятных времен оковывали бронзой. Известные еще по греческой практике брусья-эпотиды — своеобразный «бампер» корабля — получили широкое распространение на тяжелых судах эллинистических государств, а с расширением римского присутствия в Восточном Средиземноморье и ростом кораблей перекочевали и в римский флот. Они изготовлялись из мощных деревянных балок и предохраняли корпус от лобовых и скуловых таранных ударов противника, выполняя функцию как бы внешнего слоя разнесенной брони. Примерно аналогичные функции брал на себя в экстренных случаях и вынесенный далеко за уровень надводного борта пояс крепления верхнего ряда весел — при бортовом таранном ударе его (как, впрочем, и торчащие в сторону весла) еще нужно было проломить форштевнем, чтобы добраться оконечностью тарана до собственно подводного борта корабля противника. Однако наиболее важное значение имело непосредственное бронирование корпуса. Уже .довольно рано — несомненно, в эпоху Пунических войн—в подводной и отчасти надводной части тяжелых кораблей, в районе ватерлинии, начинает применяться обшивка корпуса листовой бронзой. Прямоугольные листы этой брони имели, как правило, толщину в несколько миллиметров и, набиваясь встык или внахлест с проковкой шва, обеспечивали чрезвычайно эффективное прикрытие угрожаемых участков корпуса корабля. Относительно эластичная и вязкая бронза, наложенная на прочный деревянный подбой обшивки, создавала весьма устойчивую преграду проникновению вражеского тарана. Вначале бронированию подвергался только нос судна — его скуловые поверхности на 3-4 м от форштевня, однако со временем на тяжелых судах зашивать начинают всю ватерлинию. Ко II—I вв. до н. э. бронирование бронзовыми листами становится неотъемлемой принадлежностью гексер и более крупных судов, почти всегда встречаясь на квинкверемах, а частичное попадается и на триремах.
Имевшееся на мачтах прямое парусное вооружение позволяло ходить при попутном ветре, однако по извечной традиции перед боем паруса убирали, поскольку управлять судном, идущим под парусом, в бою было не просто сложно, а опасно. Маневрирование приводило к элементарной потере ветра, который к тому же просто мог стихнуть или измениться на противоположный. Под парусами обычно удирали от противника или преследовали его — если ветер был попутным. В позднейшее время — как, например, перед битвой при Акции — нормой было то, что паруса складывали на берегу. Однако в эпоху «спонтанных» битв, завидев
472
противника, паруса снимали и, скатав, укладывали на палубу — просто так или упаковав в специальные чехлы. Там же, на палубах, складывали и снятые реи и мачты, крепившиеся в гнездах на килевом брусе и в отверстиях в палубе.
Устойчиво попадающийся на изображениях «торговцев» римского времени стоячий такелаж, поддерживавший мачту, демонстрирует, что на них она, скорее всего, была в принципе несъемной, стационарной. Боевые же суда, напротив, такого такелажа, как правило, не несут. Съем-постановка мачты на них были обыденной операцией, которая осуществлялась быстро и слаженно.
Скорость римских кораблей представляет собой весьма «плавающую» величину. В момент атаки на короткой дистанции квинкверема и трирема могли давать до 8-9 узлов. Понятно, что длительное плавание с постоянным напряжением сил гребцов на аналогичном уровне было невозможно. Во время длительных переходов гребцы работали посменно: например, сначала один ряд весел, потом другой, или в иной очередности. Этим достигалась равномерность хода, но крейсерская скорость в результате, естественно, падала до 4-5 узлов, а иногда и меньше. Подобный показатель, как бы забавно он ни смотрелся с точки зрения сегодняшнего дня, был весьма хорошим достижением для судов такого водоизмещения и такого класса. Тяжелые суда, разумеется, имели меньшую скорость. Для гексер 5-6 узлов были максимумом, а экипажу децемремы заветные 5 узлов, скорее всего, и не снились. Эти суда «ползали», являясь всего лишь подвижной платформой для вооружения.
В то же время с распространением либурн нормой становятся более солидные показатели. Скорость в 10-12 узлов достигалась судами этого класса вполне адекватно и на больших отрезках пути — без каких бы то ни было серьезных усилий. Учитывая, что в имперский период первостепенное значение приобретает не классический морской бой, а перехват противника (узурпаторов, варваров и т.д.), а также быстрое реагирование войсками относительно небольших контингентов, либурны оказываются незаменимы. Транспорты, вместительные и тяжелые, принимавшие на борт до 250-300 тонн груза, имели скорость под парусами порядка 5 узлов при попутном ветре. При встречном ветре, а также при его отсутствии они теряли ход. В составе конвоев с боевыми судами на транспортники заводили буксирные канаты с военных кораблей, но общая скорость такого конвоя, естественно, падала минимум вдвое, а то и больше. К тому же одно военное судно могло вести «в поводу» явно не более двух транспортов. Поскольку сотня либурн за два рейса могла перебросить в нужную точку целый легион римской армии, поскольку скорость движения подобного каравана была неизменна и не зависела ни от скорости, ни от направления ветра, именно либурны стали идеальным средством быстрого реагирования. Войска из Мёзии в Таврику, из Италии на Балканы и Восток, а также по пограничным рекам Империи идеально было перевозить именно таким образом. Конечно, себестоимость такой переправы была намного выше, но это компенсировалось скоростью, а в условиях преимущественно натуральных расчетов и в имперской ситуации такие «мелочи» не имели серьезного значения и чаще всего не учитывались. Видимо, базовыми единицами для осуществления таких разъездов на небольших дистанциях были подразделения из двух десятков либурн, поднимавшие как раз когорту легиона —одну из основных маневренных групп той эпохи, численностью в 600 солдат.
Естественно, основным видом перемещений по морю были каботажные плава-
473
ния в виду берегов. Причиной этого было не только и не столько слабое знакомство с ориентированием в открытом море и боязнь его, сколько необходимость периодически высаживать команду на берег. Если на специальных транспортных кораблях еще могли наличествовать какие-то удобства для перевозимых войск — выгородки, койки, выложенный огнеупорным кирпичом для термоизоляции камбуз и др. — то на боевых кораблях, принимавших на борт пехоту или спешенных всадников для переправы по морю, не имелось и намека на таковые. На среднестатистической квинквереме при штатном экипаже в 450 человек было весьма некомфортно и тесно даже в обычной ситуации. Приняв в перегруз десант из сотни-другой человек, такое судно превращалось в кромешный ад для всех, находящихся на нем, тем более, что большинство из перевозимых легионеров, естественно, ни разу не выходили в море и не имели никакого иммунитета от морской болезни. Спали вповалку на палубе и в трюме. Если случалось совершать в таких условиях переход морем — например, в Африку — и находиться в пути два-три дня, то пережившие такую экзекуцию воины и впрямь достойны были высших из доступных наград, даже не вступая в столкновение с противником на берегу или в море. Быть может, именно этим объясняется настороженное отношение к морю у римлян — ведь они смотрели на него в значительной мере именно глазами своих солдат и офицеров.
Именно поэтому нормой эпохи были дневные переходы вдоль берега. На ночь корабли вставали на якорную стоянку или вытаскивались на берег, если это позволял рельеф побережья. Войска и команда сходили на берег и либо разбивали лагерь, либо просто ставили свои палатки, где и проводили ночь. Как правило, если дело происходило в ходе боевых действий и неподалеку от противника, на борту оставалась дежурная смена гребцов и караул из числа солдат. В мирное время этим, естественно, могли пренебречь. В любом случае, держать команду и легионеров на борту постоянно было невозможно, да и бессмысленно — боевые
Римский корабельный якорь классического периода
474
корабли не блистали в смысле обитаемости своих внутренних помещений даже для штатных гребцов. Невысокая мореходность судов подтверждается многочисленными кораблекрушениями в результате бурь и штормов, а также ошибок в навигации. Рекордсменами по этому показателю стали периоды Первой Пунической войны и эпоха противостояния Октавиана и Секста Помпея у берегов Сицилии. В общей сложности в этих катастрофах тогда сгинуло до полутора тысяч кораблей.
Новая эпоха принесла с собой новые веяния. С легкими и быстроходными судами иллирийского племени либурнов римляне познакомились очень давно — уже между Первой и Второй Пуническими войнами им пришлось иметь дело с иллирийцами, и именно тогда эти «либурнские галеры», «галеры либурнского типа», или просто либурны, стали вызывать интерес у римских морских командиров. Их верткость и завидные мореходные характеристики — при вполне удовлетворительной вместимости и грузоподъемности—вызывали уважение. Нет сомнения, что уже тогда они принимались на вооружение — их захватывали в качестве трофеев и, несомненно, старались копировать. Точных данных об этом быть не может, поскольку историки той поры не снисходили до описания судов, применявшихся для повседневной и в чем-то рутинной боевой работы — их интересовали яркие факты. Именно поэтому в литературе утвердилось мнение, что либурны начал массово строить чуть ли не сам Агриппа. Он их, безусловно, строил и любил, но был в этом далеко, далеко не первым.
Говорить о либурнах вообще довольно сложно, поскольку это наименование класса кораблей быстро стало почти нарицательным, чуть ли не ассоциируясь с понятием «военный корабль». В подавляющем большинстве случаев это были одно- и двухрядные по расположению весел корабли не более 30 м длиной и не более 4-5 м шириной. В норме либурны имели от 40 до 100 весел, каждым из которых работал один гребец. Не менее 30 солдат могли находиться на борту такого корабля, где также размещали и легкие метательные машины, и даже башни. Это было возможно, поскольку крупные либурны относились к классу закрытых судов и перекрывались — целиком или частично — палубой.
Впрочем, касательно типологии, технологии строительства, стратегии и тактики применения либурн наиболее полные данные дает Вегеций, к публикуемому в качестве приложения к книге отрывку из которого автор и отсылает читателя, чтобы он сам составил себе представление о предмете разговора.
СЛУЖБА ВО ФЛОТЕ И ПОДГОТОВКА ЭКИПАЖЕЙ
Рассуждение о принципах кадровой политики римлян — Командующие — Гребцы и матросы — Морская пехота — Идеологическая подготовка.
Рим любил легионеров. Собственно, у него к этому были все основания — именно они создали, в конечном счете, все государство. В результате не только конница и легкая пехота, но и корабли упорно рассматривались как вспомогательные силы.
Римляне не создали самостоятельного института подготовки морских офицеров, и все командные должности во флоте военачальники занимали, как пра-
475
вило, по совместительству, по стандартной схеме. В распоряжение консула, префекта, легата или командира боле низкого ранга — вплоть до центуриона — поступал более или менее значительный отряд кораблей, которыми он распоряжался в целях достижения общего результата, не имея в виду —в подавляющем большинстве случаев — действия на море как самоцель. Он мог самостоятельно предпринимать меры по строительству или реквизированию флота у кого-либо, но все равно не порывал со своими пешими войсками. Это было понятно: всего несколько раз за всю историю Рим оказывался погружен в пучину преимущественно морской войны, большинство сражений происходило все же на суше. Углубленный анализ структур управления римским флотом и его кадрового состава не является целью данной книги —это, без сомнения, тема отдельного исследования. Приведем лишь несколько общих положений.
В республиканские времена римлянам приносил большой вред республиканский же принцип принудительной ротации высших командных кадров. Существовала практика назначения морских дуумвиров (командовали флотом первоначально два военно-морских дуумвира (duoviri navales)). Консулы, осуществлявшие общее руководство и армией, и флотом, менялись каждый год, то же нередко происходило и с офицерами более низкого ранга. Только к эпохе Второй Пунической войны можно отметить какую-то устойчивость, когда человек несколько лет подряд назначался на один и тот же пост — в Первую войну это было исключением из правил и большой редкостью. В результате сухопутные командиры, в принципе не имевшие опыта ведения боевых действий на море и зачастую впервые попадавшие на палубу корабля, всецело находились во власти советов более или менее добросовестных корабельщиков из числа союзников и, самое главное, едва накопив какой-то опыт, снимались через год с должности. Бредовость этой ситуации была естественной данью демократическим принципам. Самое удивительное, что в этом положении Рим умудрялся регулярно одерживать морские победы — естественно, не благодаря, а вопреки вышеупомянутым принципам. Во главе флота в республиканский период стоял консул или легат — должность именовалась dux classis. Корабль командующего флотом назывался navis praetoria, командир корабля — praefectus navis.
Большая или меньшая устойчивость настала во времена Империи. Двумя италийскими флотами командовали на достаточно постоянной основе префекты, получавшие приказы непосредственно от императора, а не от сената. Остальными флотилиями командовали военачальники различного ранга, временами — достаточно высокого, вплоть до наместников провинций.
Последствия войн в Восточном Средиземноморье и сильная примесь эллинистического элемента после Акция привели к тому, что многие аспекты морской терминологии заменились греческими эквивалентами. Так, капитаном корабля являлся триерарх, как и в Элладе.
Гребцы (remiges) и матросы (nautae) в начале истории римского флота набирались из числа союзников, поэтому назывались также socii navales. Гребцами и матросами практически во все времена были, вопреки распространенному заблуждению, свободные люди, хотя иногда —например, в годы Второй Пунической войны — на весла во флот набирали и вольноотпущенников. Спорадические случаи использования рабов и военнопленных были случайной и экстраординар-
476
ной мерой, не делавшей погоды. Вольноотпущенников допускали и на должность кормчего (gubernator).
Обычно моряки имели статус солдат, что было очень престижно, набирались из числа италийских племен, служили 26 лет и в конце службы получали римское гражданство — одну из главных социальных приманок эпохи. Впрочем, нередко моряки бывали и недовольны своей службой в военном флоте, когда она казалась им тягостной. Известен случай, когда моряки Равеннского флота в ходе гражданской войны 69 г. потребовали от командования перевести их в разряд легионеров, а на их место набрать далматинских новобранцев.
Гребцы были мастерами своего дела. Это мастерство у кадровых моряков оттачивалось упражнениями как на суше — знаменитый «тренажер Дуилия», несомненно, массово применялся и в последующую эпоху, — так и на реальных боевых кораблях. Так, Октавиан перед битвой при Милах и Навлохе для своих новых команд, набранных из вольноотпущенников взамен погибших при кораблекрушении, как пишет Светоний, «устроил при Вайях Юлиеву гавань, соединив с морем Лукринское и Авернское озера; и после того, как его войска обучались там в течение всей зимы, он разбил Помпея». В этом центре подготовки новобранцев, несомненно, тренировались не только гребцы, но и легионеры корабельных экипажей.
Римские легионеры
Практика двоеначалия имела достаточно широкое распространение в силу того, что корабль в смысле команды обычно состоял из двух частей: моряков и морских пехотинцев. Зачастую командир вторых рассматривал себя как главное звено в иерархии. Подразделение морской пехоты на корабле, по аналогии с римской сухопутной армией, называлось центурией. Его составляли солдаты, в разное время именовавшиеся манипуляриями (raanipularii), коль скоро это были обычные легионеры, либо classiarii и так называемые liburnarii — если они набирались специально на флот.
Немаловажное значение имела и идеологическая подготовка. Естественно, штатной должности замполита или капеллана на кораблях не было, однако каж-
477
Стандартный набор вооружения легионеров
дый командир подразделения или флота, да и на уровне триерарха тоже, был одновременно и «духовным отцом» своих подчиненных. Явственно выделяются две формы работы на идеологическом фронте.
Первой были более или менее напыщенные и более или менее убедительные речи, обращаемы полко- или флотоводцем к своим подчиненным. Это, собственно, было нормой везде и всегда, а в Риме — в особенности. Они могли быть общего плана — типа «держитесь крепко и стойте до последнего, мы победим», плюс доля личного обаяния, а могли включать в себя конкретные указания: как кормчим — какой тактики придерживаться, так и солдатам и гребцам — как именно вести себя в конкретной ситуации, в зависимости от типа вооружений противника.
Вторая форма идеологической работы — действия, имеющие целью заручиться поддержкой богов, что в античном мире имело колоссальное значение и к чему все искренне относились с огромным благоговением. Как правило, командующий вместе со жрецами, а иногда и сам совершал жертвоприношения. Во время Сицилийской войны с Секстом Помпеем, в весьма критический момент, перед отправкой очередного флота на войну, Октавиан провел следующую церемонию, отличавшуюся от обычных, видимо, только размерами и придаваемым ей значением: «Около моря стояли алтари, экипаж разместился вокруг них в глубоком молчании, жрецы приносили жертвы, стоя у моря, и трижды на ладьях обвозили вокруг флота очистительные жертвы в сопровождении военачальников, молившихся о том, чтобы все дурные предзнаменования обратились от флота на очистительные жертвы. Затем, разделив жертвы, часть бросали в море, часть сжигали, возложив на алтари, причем высказывали различные благие пожелания. Так римляне всегда производят очищение флота».
«ВОРОН»
Дискуссионность конструкции «ворона» — Философия применения «ворона» — Принципиальные новшества в конструкции этого приспособления.
Собственно, изобретение абордажного мостика, «ворона» (harpago corvus), стало наиболее известным римским «ноу-хау» в области морских вооружений — не единственным, конечно, но столь важным именно потому, что позволило римлянам в буквальном смысле выжить и выстоять в начальный, самый решающий
478
и тяжелый период их «обживания» на морях. Он являлся сооружением достаточно синкретическим, соединяющим в себе несколько отдельных инженерных решений, большинство из которых не являлось чем-то экстраординарным, однако впервые они оказались собранными вместе в одной конструкции.
«Ворон» и его боевое применение
Итак, «вызовом» являлась необходимость быстро и гарантированно переправить на борт вражеского судна партию морской пехоты в полном вооружении. Ответом явилось сооружение стационарного и практически безотказного устройства, которое —при всей своей примитивности и очевидности получаемых преимуществ, — судя по всему, так никогда и не было ни скопировано, ни применено противниками. Единственное внятное и подробное описание этой конструкции приводится Полибием. Есть смысл процитировать этого автора целиком, ибо пассаж действительно уникален: «На передней части корабля утверждался круглый столб в четыре сажени длиною и в три ладони в поперечнике, с блоком наверху. К столбу прилажена была лестница, подбитая с помощью гвоздей поперечными досками в четыре фута ширины и в шесть сажен длины. В дощатом основании лестницы было продолговатое отверстие, коим лестница и накладывалась на столб в двух саженях от начала ее; по обоим продольным краям лестницы сделаны были перила вышиною до колен. На конце столба прикреплено было нечто наподобие железного заостренного песта с кольцом наверху, так что все вместе походило на орудие хлебопека; через кольцо проходил канат, с помощью которого во время схватки судов ворон поднимался на блоке и опускался на па-
479
лубу неприятельского корабля спереди или с боков, когда во избежание бокового нападения нужно было повернуть корабль в сторону. Как только вороны пробивали палубные доски и таким образом зацепляли корабли, римляне со всех сторон кидались на неприятельское судно, если сцепившиеся корабли стояли бок о бок; если же корабли сцеплялись носами, тогда воины переправлялись по самому ворону непрерывным рядом по двое. При этом шедшие во главе воины держали щиты перед собою и отражали удары, направляемые с фронта, а следующие за ними опирались краями щитов о перила и тем ограждали себя с боков».
Описание, как видим, настолько исчерпывающее, что явственно выделяется на фоне даже относительно подробных «словесных портретов» иных типов вооружения. Собственно, каких-то особенных реконструкций даже и не требуется, почти все понятно и из самого описания Полибия. Вертикально установленный на корабле столб высотой около 7 м 40 см и толщиной порядка 27 см, шарнирно закрепленная вблизи его основания деревянная лестница длиной чуть больше 11ми шириной 1 м 20 см, а также система ее подъема и наведения — вот и все. Несомненно, столб, являвшийся основой всей конструкции, был один, и лестница крепилась у его основания, но узел крепления был смещен несколько назад от места пересечения столбом палубы корабля. Это делалось для того, чтобы правильно и рационально распределить нагрузку на канат при подъеме «ворона», иначе усилие потребовалось бы слишком большое: очевидно, что для быстрого и эффективного подъема «ворона» проекция оконечности самого мостика должна была находиться как можно ближе к столбу, обеспечивая, в то же время, досягаемость палубы соседнего корабля. В таком случае проще решалась проблема поворота всего сооружения, хотя и в таком варианте текст Полибия не дает адекватного ответа, как именно это делалось. Во всяком случае, «ворон» наводился на цель путем доворота конструкции вокруг одной-единственной оси, и осью этой был пресловутый вертикальный столб.
Единственное относительно темное место — крепление пресловутого «орудия хлебопека». В самом деле, если прочесть текст буквально, то получается, что эта штуковина—массивный металлический груз, заостренный, как клюв птицы, — располагался чуть ли не на вершине опорного столба всего сооружения. Делать ему там явно было нечего, поскольку с неподвижного столба он никак не мог оказаться на палубе вражеского корабля — что, собственно, и было его единственным предназначением. Все мало-мальски научные реконструкции размещают этот груз на оконечности самого мостика, что вполне оправдано и единственно логично и с боевой, и с инженерной точек зрения. Единственным прояснением данного вопроса может быть предположение, что в тексте Полибия и в самом деле речь идет о двух разных столбах — одном, стоявшим в основании всей конструкции, и другом, являвшемся своего рода силовым лонжероном самого абордажного мостика. На конце последнего, собственно, и размещался этот самый железный груз. То, что первый столб, так тщательно описанный Полибием, не мог быть конструктивной частью мостика, очевидно хотя бы из того обстоятельства, что он имел круглое сечение, что особенно подчеркнуто нашим информатором. Решительно невозможно понять, для чего бы потребовалось использовать в качестве лонжерона мостика-лестницы круглое бревно, при учете того, что все остальные элементы конструкции, с ним сопряженные, имели плоские грани. В этом случае куда уместнее и грамотнее смотрелся бы использованный в таком
480
качестве деревянный брус квадратного или близкого к нему прямоугольного сечения. Не уступая оцилиндрованному бревну в продольной прочности, он явно выигрывал в плане удобства сборки и общей прочности конструкции (прибивать поперечные доски настила лестницы к брусу, надо заметить, неизмеримо удобнее и надежнее, чем к круглому бревну). Во всяком случае, любой здравомыслящий инженер забраковал бы конструкцию с круглым столбом.
Естественно, все изложенное — лишь версия, однако стоит заметить, что при всех разногласиях в тонкостях конструктивных решений этого относительно загадочного сооружения практически ни у кого из отдающих себе отчет в том, что они пишут, авторов нет серьезных противоречий касательно общей концепции и, если угодно, философии применения этого рода оружия. Напомним, что в морских сражениях ряд кораблей римлян, вооруженных «воронами»—и довольно значительный ряд, надо заметить, — все же был потоплен. Большинство из них эта печальная участь постигла относительно недалеко от берега, на мелководье, что позволяет надеяться, что морская археология, делающая в последние полвека потрясающие успехи, вскоре даст, наконец, ответ на весьма важные вопросы, предоставив нам возможность ознакомиться с остатками реального «ворона», сохранившегося под толщей воды. Во всяком случае, в отличие от, скажем, реконструкции мотивов поведения Антония или Клеопатры в ходе битвы при Акции, это задача вполне решаемая. Вопрос времени, как говорится.
Возвращаясь к философии применения «ворона», заметим, что она, как и сама конструкция, вобрала в себя несколько целей и задач, каждая из которых была успешно разрешена. Так, идея абордажного боя была явно не нова—испокон веку и критяне, и финикийцы, и эллины благополучно занимались абордажем. Собственно, такой — один из самых распространенных — вид военно-морской активности, как морское пиратство, был напрямую и неразрывно связан именно с абордажем. Иначе мероприятие вообще теряло смысл: например, протаранить «купца» было глупо, поскольку он, очевидно, быстро бы затонул, оставив у пиратского экипажа лишь ощущение спортивной гордости от успешной погони за добычей. Следовательно, надо было высаживаться на палубу не слишком поврежденного (ну, например, со сбитыми с одной стороны веслами) либо вконец запуганного (в смысле экипажа) корабля — со всеми возможными последствиями, в том числе — с перспективой ожесточенного сопротивления команды или воинов, имевшихся на борту. Массовые случаи абордажа, дополнявшего таранные атаки «на уничтожение», изобильно разбросаны по страницам, посвященным древними авторами боевой службе эллинских флотилий и великим морским битвам эпохи греко-персидских войн, Делосского союза, осады Сиракуз, и т. д. и т. п.
Идея абордажного мостика или трапа также лежала на поверхности. Они использовались издавна, поскольку полагаться на то, что все воины сумеют просто и легко перепрыгнуть на чужой корабль даже с дистанции в пару метров, очевидно, мог только очень безответственный стратег — тяжесть вооружения, волнение на море и противодействие противника делали эту задачу более сложной для нападавших, чем для оборонявшихся. Поэтому за сообщениями о воинах, перебравшихся на палубу противника, в любом античном источнике следует видеть в том числе (не всегда, разумеется) и применение тех или иных настилов для переправы этих воинов, имевшихся на многих боевых кораблях — что называется «по штату». Не менее очевидной была и необходимость снабжения этих трапов
481
и мостиков перилами, облегчавшими переправу на борт вражеского судна. Так что коробчатая конструкция, несомненно, также не была римским изобретением, а успела «обрасти бородой» задолго до закладки флота в Остии или битвы при Милах.
Таким же старым был и принцип фиксации вражеского судна с помощью специальных приспособлений. Разного рода «кошки» на канатах, несомненно, имелись в арсенале любого судна, собиравшегося брать кого-либо на абордаж. Метавшиеся, выбиравшиеся и фиксировавшиеся в натянутом положении при помощи мускульной силы рук самих моряков, они представляли собой в течение какого-то времени единственное средство для «заарканивания» судна противника. Определенным шагом вперед являлось изобретение приспособления, которое именуется в античной литературе «manus ferrae», т. е. «железная рука». При всей неясности того, как конкретно выглядела эта штука, не вызывает сомнения, что, в сущности, это был огромный железный багор или просто крюк, принципиальным отличием от старой доброй «кошки» у которого была жесткость самой конструкции. Крюк мог как цепляться за борт корабля противника, так и пробивать палубу. Вместо каната присутствовала твердая штанга, на конце которой и крепился сам крюк. К сожалению, не представляется возможным обоснованно ответить на вопрос, как эта штанга выглядела. Сомнительно, чтобы это был цельнометаллический стержень, но деревянное древко могло быть довольно легко перерублено противником — требовалась как минимум оковка, как у гарпакса. И еще один вопрос остается открытым: как именно наводился и пускался в действие этот инструмент — держали ли его в руках члены экипажа, либо он был шарнирно закреплен на палубе или крепился к борту? Шансов отыскать на морском дне ответ куда как меньше, чем в случае с «вороном». Но, в любом случае, система преследовала цель зафиксировать вражеское судно максимально надежно близ собственного борта. И, как ни смотри, конструкция генетически являлась предшественником «ворона».
Теперь-то самое время ответить на вопрос — в чем именно заключалось пресловутое «ноу-хау» римлян? В трех основных вещах. Прежде всего, римские инженеры объединили в одном приспособлении все необходимые функции, сделав его универсальным. Вместо отдельных систем захвата судна, удержания его на близком расстоянии и переправки на его борт абордажной команды появилась единая конструкция, соединившая все три. Обивка мостика «ворона» досками позволяла надежно прикрыть от метательного оружия солдат абордажного подразделения на стадии сближения с судном противника: поднятый «ворон» прикрывал вполне приличное пространство за собой и защищал от фронтального огня. Прочные перила предохраняли ноги солдат после опускания мостика. Падающий по дуге с высоты в несколько метров «клюв» пробивал все на своем пути и накрепко застревал в конструкциях корабля противника, глубоко уходя в палубу. Поднять его, очевидно, никогда не удавалось, а почти сразу после его опускания делать это было уже бессмысленно. После этого корабль противника уже при всем желании не мог оторваться от прицепившегося к нему «римлянина». Удобство и просторность самого мостика обеспечивали исключительно эффективное перемещение по нему легионеров. Теоретически ширина в 1,2 м позволяла «бочком» двигаться даже троим воинам, однако в данном вопросе скорость имела гораздо большее значение, чем массовость. Безусловно, легионеров из морской
482
пехоты тренировали как на реальных кораблях, так и на наземных тренажерах, соорудить которые было еще проще, чем на судне. Поэтому навык, отработанный регулярными тренировками, приводил к столь впечатляющим результатам. Практически для того, чтобы преодолеть бегом и в полном вооружении, после старта с места, те 11 м, которые составляла длина мостика, легионеру требовалось от 4 до 5 секунд. Вот искомая скорость переброски воинов на вражескую палубу. Даже если противники были готовы к применению «воронов», все, что им оставалось — ждать появления легионеров на своей палубе. Очевидно, бой на самом мостике был если и возможен, то всегда оканчивался победой легионеров.
Далее, римляне соорудили и применили устройство, которое, с точки зрения инженерной мысли нашего времени, относилось фактически к классу полуавтоматических. «Ворон» не требовал дополнительных операций при его применении в бою. Ручная работа прислуги заключалась в том, чтобы в преддверии боя кабестанами и ручными лебедками привести его из походного в боевое положение, т. е. поднять. Наведение относительно курсового направления могло осуществляться в относительно большом временном интервале — уже за сотню метров становилось ясно, под каким углом сойдутся суда, кардинально его изменять было уже поздно и той, и другой стороне, поэтому на доворот конструкции оставалось — даже при фронтальном, лобовом схождении, не менее 10-12 секунд, а обычно и больше. Учитывая, что наводилось не орудие, а мостик, его нужно было, по сути, просто вывесить в сторону угрожаемого борта своего корабля. После этого оставалось только ловить момент — когда в радиусе досягаемости «клюва» оказывался подходящий участок вражеской палубы, нужно было либо отдать лебедку, либо обрубить канат — и все. Единственное, что требовалось от оператора этого орудия — хороший глазомер и определенная опытность в своем деле, что также достигалось тренировкой. Самое главное, что «ворон» не требовал никаких манипуляций при его непосредственном боевом применении.
Но, конечно, главным «изобретением» римлян были их легионеры. Об этом необходимо помнить всегда, поскольку никакие «вороны» и «железные руки» не имели бы смысла без этих людей, которые изначально не мыслились в качестве войска, применяемого на корабле, но исключительно удачно вписались в его параметры и стали основой боевой мощи римского флота на долгие века.
АРТИЛЛЕРИЙСКОЕ ВООРУЖЕНИЕ И СПЕЦСРЕДСТВА
Метательная артиллерия римлян — Зажигательные средства и методы борьбы с ними — Самбуки, штурмовые башни на кораблях и их боевое применение.
Римские корабли уже в эпоху Пунических войн обзаводятся метательной артиллерией (tormenta), которая потом используется все чаще и все более массово, а также специальными надстройками башенного типа — появляется тип так называемых naves turritae (башенные корабли).
О типах артиллерийских орудий древности ведутся жаркие споры не первое столетие, но ясности в этом вопросе по-прежнему немного. Очевидно, те машины, что устанавливались на кораблях, принципиально не отличались от использовав-
483
шихся на суше. Они относились к двум основным типам. Первый был сгенерирован на базе баллист, использовавших энергию распрямления большого комбинированного двуплечего лука в горизонтальной плоскости и имевших продолговатый ложемент, обеспечивавший преимущественно настильную траекторию полета снаряда. Таковыми, чаще всего, были стрелы, дротики и тяжелые копья или их связки. Второй тип восходил к идее катапульты, принципом которой было выстреливание снарядов, производившееся путем перемещения ложкообразного ложемента в вертикальной плоскости. Они были удобны для обеспечения навесной траектории полета снаряда, хотя и тот, и другой типы, в принципе, могли наводиться и иным образом: все зависело от конструкции и конкретных задач. Источником энергии традиционно выступали эластичные канаты, закрученные в жгут с огромным усилием с помощью кабестанов. Материалом для них могли служить различные волокна, но обычно, видимо, предпочитали волосяные или сухожильные жгуты.
Все указанные классы машин на определенном этапе получают в свой боекомплект массу зажигательных снарядов, использовавших в качестве горючего материала сырую нефть, смолу, уголь, серу, а также комбинации этих веществ. Поскольку огонь становится неотъемлемым спутником морских битв, в арсенал кораблей вводятся и средства пожаротушения и предотвращения возгорания — запасы воды, песка; угрожаемые деревянные конструкции корабля —в частности, его боевые башни — занавешивают кожаными фартуками, смачивавшимися перед битвой водой и уксусом.
В рамках ведшихся ими войн римляне сами, или заимствуя у соперников и союзников, применяли некоторые специальные средства, достойные отдельного упоминания. Логическим продолжением и наследником «ворона» стала так называемая «самбука». Полибий весьма пространно и детально описывает ее в контексте рассказа об осаде и штурме Сиракуз под 214 г. до н.э. «Римляне отняли у восьми пентер весла, у одних с правой стороны, у других с левой, открытыми стенками связали суда попарно и, действуя веслами только с наружных боков, стали подвозить к городской стене так называемые самбуки. Устройство этого осадного орудия следующее: делается лестница в четыре фута ширины и такой длины, чтобы и при установке она достигала верхнего края стены; с обеих сторон ее ограждают и закрывают высокими перилами, потом кладут ее наискось вдоль соприкасающихся стенок связанных между собой судов, так что лестница выступает далеко за корабельные носы. На вершинах мачт укрепляют блоки с канатами. Когда нужно действовать, канат привязывают к верхнему краю лестницы, и люди, стоящие на корме, тянут его на блоке, а другие, находящиеся на передней части корабля, следят за правильным подъемом лестницы и подпирают ее шестами. Наконец, при помощи гребцов, размещенных по обеим наружным сторонам, римляне подходят с кораблями к суше и стараются только что описанное сооружение приладить к стене. На вершине лестницы находится доска, с трех сторон огороженная плетнем; на ней стоят четыре человека, которые и ведут борьбу с неприятелем, находящимся на зубцах стены и мешающим установке самбуки. Как только лестница установлена так, что эти четыре воина возвышаются над стеной, боковые стенки плетня снимаются, и воины тотчас с двух сторон взбираются на зубцы или башни; прочие товарищи следуют за ними по самбуке, надежно прикрепленной канатами к обоим кораблям. Сооружение это не без
484
основания получило такое название: когда машина поднята, то корабль в соединении с лестницей напоминает по виду самбуку (музыкальный инструмент. — А.Х.)».
Описание Полибия оставляет достаточно мало места для фантазии — оно вполне прозрачно и ясно. Согласно ему, самбука в классическом варианте эпохи Второй Пунической войны представляла собой нечто вроде трапа, который подается к борту авиалайнера, но только установленного на кораблях. Аналогия с «вороном» скорее в принципе установки и привода, остальное было заимствовано с суши, из практики применения осадных лестниц. Применение самбуки было полностью оправдано двумя обстоятельствами. Во-первых, высота и мощность стен, оборонявших город со стороны моря, естественно, были меньше, нежели с напольной, сухопутной стороны города. Это и понятно: в эпоху строительства укреплений Сиракуз вряд ли кто-то всерьез рассчитывал на подобные проблемы. Кроме того, палуба этих пентер (точнее, квинкверем) находилась на высоте как минимум трех метров над уровнем моря, что позволяло существенно снизить длину штурмовой лестницы — по закону гипотенузы на величину, почти в полтора раза большую, чем высота от ватерлинии. Так что в целом конструкция была куда как менее массивна и гораздо более подвижна, чем сухопутный ее аналог, который к тому же и перемещать было крайне затруднительно.
Самбука выполняла, по сути, ту же функцию, что и «ворон», ибо позволяла транспортировать подразделение воинов в расположение врага — правда не на корабль, а на стену. Несколько человек, попавших на стены, должны были лишь несколько секунд удерживать плацдарм, так как следом двигались их товарищи.
Однако следует сказать, что та самбука, которая описана у Полибия, совершенно не напоминает конструкции, применявшиеся под этим названием в позднейшие времена. Собственно, это была огромная деревянная штурмовая башня, также установленная на катамаране, собранном из двух тяжелых боевых кораблей. Она не всегда именуется в источниках самбукой — иногда речь идет именно о башне в конкретном значении этого слова. Однако, применительно к I в. до н. э. эти понятия в источниках полностью сливаются. Так, Митридат VI Евпатор применяет установку, именуемую самбукой, однако в детальном описании Аппиана, например, это сооружение представляет собой отнюдь не штурмовую лестницу, а именно многоярусную башню.
Трудно сказать, как именно обстояло дело в реальности —к сожалению, античные авторы порой на удивление неточны и поверхностны при описании как раз наиболее интересных для нас механизмов и военных приемов. Видимо, действительно понятия самбуки и штурмовой башни постепенно в римском да и не только в римском, сознании слились в нечто единое.
Такие штурмовые башни-самбуки применялись под Сиракузами, у стен Утики и при штурме укреплений Родоса Митридатом Евпатором. Грандиозные сооружения выглядели вполне устрашающе: в них насчитывалось до четырех этажей, разделенных перекрытиями, на каждом из которых располагались воины и осадные приспособления. В нижнем ярусе находились тараны, поскольку именно внизу имело смысл пытаться пробить стену, вызвав обрушение ее части или открыв доступ сквозь пролом для своих воинов. Выше ярусами находились катапульты и баллисты, предназначенные как для разрушения стены, так и для уничтожения живой силы противника и заброски в город зажигательных снарядов. Верхняя
485
боевая площадка снабжалась перекидными мостиками, аналогичными тем, что применялись и с сухопутных башен, которые также были издавна известны в античной полиоркетике.
Говорить о чем-то более подробно крайне сложно. Исходя из элементарного обеспечения работоспособности воинов и техники на уровнях, высота пространства между перекрытиями не могла быть меньше 1,8-2 м. То есть общая высота четырехэтажной башни, например, могла достигать минимум 8 м. Но это чисто схоластические рассуждения, поскольку конкретная высота башен определялась высотой приморских участков стен.
В любом случае, эпоха таких башен стремительно уходила вместе с традициями эллинистической гигантомании. С завоеванием Средиземного моря стало бессмысленно штурмовать чьи-то города на периферии, а окончание гражданских войн положило конец этой практике в принципе. Спорадические реанимации подобной практики уже не отразились на истории римского военно-морского флота.
Подготовлено по изданию:
Хлевов А. А.Морские войны Рима. — СПб.: Изд-во С.-Петерб. ун-та, 2005. — 496 с.
ISBN 5-288-03738-8
© А. А. Хлевов, 2005
© Издательство С.-Петербургского университета, 2005